Dans cet article, je tente de répondre aux questions existentielles qui hantent vos nuits, à propos des amortisseurs d’un crawler.

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Pourquoi les amortisseurs fuient ?

La première raison, c’est que les joints toriques au niveau du piston sont abîmés, là, il faut les remplacer, il n’y a pas de mystère ! Ensuite, plus rarement, un mauvais état de la tige du piston (rayures) peut aussi provoquer des fuites ou des points dur dans le fonctionnement de l’amortisseur. C’est un point à surveiller.

Mais, même quand ces joints et les tiges de pistons sont en bon état, les amortisseurs continent à fuir et la raison est assez simple. L’huile est incompressible (heureusement sinon les amortisseurs en fonctionneraient pas si bien), et quand l’amortisseur se comprime, le volume de la tige du piston, qui était à l’extérieur, se retrouve dans le corps de l’amortisseur (cas #2 de la figure ci-dessous). Du coup, cela fait un volume de plus, qui vient augmenter la pression à l’intérieur. Pour évacuer cette surpression, l’huile sort par l’orifice qui lui offre le moins de résistance, les joints toriques au niveau du piston. Quand l’amortisseur se détend, la tige ressort, et la pression baisse. Cette fois, la sous-pression attire de l’air dans l’amortisseur, toujours par les joints toriques. Comme l’air est compressible, cette bulle d’air dans l’amortisseur fait office de tampon et absorbe les surpressions suivantes. Mais les bulles d’air sont les ennemies d’un bon amortisseur, car en passant dans le piston, une bulle d’air se transforme en une multitude de toutes petites bulles d’air, on dit quelle alors que l’huile émulsionne, ce qui dégradent l’efficacité de l’amortissement en modifiant la viscosité de l’huile.

Pourquoi les amortisseurs fuient ?

En outre, cette surpression crée souvent un point dur en fin de course de l’amortisseur et limite son fonctionnement. Pour éviter cela, on utilise une membrane qui se place dans le bouchon de l’amortisseur (cas #3 de la figure ci-dessus). Cette membrane isole une bulle d’air de l’huile et permet ainsi d’absorber la surpression de la tige quand l’amortisseur se comprime (cas #4 de la figure ci-dessus). Cela assouplit grandement l’amortissement, mais pour aller encore plus loin et pour éviter que cette bulle d’air comprimé ne crée une petite résistance en fin de course, on peut percer le capuchon de l’amortisseur pour en chasser l’air (cas #5 de la figure ci-dessus). Du coup, il n’y a plus de surpression d’air et l’amortisseur fonctionne sans aucune résistance, autre que celle voulue de l’huile à travers le piston. Mais le risque de cette modification, c’est que si la membrane se perce ou est mal positionnée, cela transforme votre amortisseur en joli pistolet à huile !

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Comment remplir les amortisseurs ?

Correctement remplir est important pour assurer leur bon fonctionnement. Mais voilà, c’est souvent difficile d’obtenir un fonctionnement bien linéaire, sans point dur, tout en montant correctement la membrane, cela demande un peu de méthode.

Honnêtement, les amortisseurs de types Axial SCX-10 sont les plus difficiles à remplir correctement. S’ils n’ont pas de membranes (bien qu’il soit possible d’en ajouter, on peut utiliser celle que l’on trouve sur les Traxxas 1/16 Slash, et 1/16 E-Revo), et c’est impossible de les remplir sans emprisonner une bulle d’air. Même avec cette bulle d’air, il est tout aussi difficile d’obtenir un fonctionnement bien linéaire. Le plus souvent, on se retrouve avec un gros point dur en fin de course, qui peut aller jusqu’à briquer la course du piston. Ces amortisseurs ont un faible diamètre et contiennent donc peu d’huile. Du coup, quand le piston remonte, il créé une forte surpression. Sur les amortisseurs Big Bore Traxxas, le diamètre est plus grand, donc ils contiennent plus d’huile, et la surpression créer est moins importante. Ce type d’amortisseur est plus facile à remplir. Je vous invite à privilégier les amortisseurs avec une membrane, ils offrent un fonctionnement plus linéaire et évitent d’enfermer une bulle d’air.

Remplissage d'un amortisseur

Avant de commencer, veillez à bien chasser les bulles d’air de l’amortisseur, il faut les laisser remonter à la surface, pour cela, il faut hélas attendre quelques minutes. Profitez en pour faire travailler le piston dans l’amortisseur, pour vérifier qu’il coulisse sans point dur.

  1. Positionner le piston à mi-course et remplissez complètement l’amortisseur d’huile.
  2. Placer la membrane, tout en chassant le surplus d’huile. Essayer de ne pas laisser rentrer de l’air sous la membrane. Essuyer les coulures d’huile.
  3. Gardez la membrane bien plaquée sur le corps d’amortisseur et faite doucement descendre le piston. Le but de l’opération est de créer une dépression qui va légèrement aspirer la membrane à l’intérieur de l’amortisseur. Les bords de la membrane dépassent toujours un peu et gênent le vissage du bouchon, là, ils vont un peu glisser vers l’intérieur de l’amortisseur et il sera plus facile de mettre en place le bouchon.
  4. Revissez le bouchon délicatement et sans trop serrer, les joints ou membranes sont assez fragiles. Puis, faites travailler l’amortisseur, il devrait fonctionner sans bruit. Un bruit de gargouillis indique généralement des petites bulles d’air dans l’huile, dans ce cas, il faut recommencer le remplissage.
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Pourquoi les amortisseurs d’un crawler sont-ils inclinés ?

On pourrait effectivement se demander pourquoi les amortisseurs d’un crawler sont incliné, alors que leur plus proche cousin, les scales, ont des amortisseurs placés verticalement. J’y vois plusieurs raisons.

Il y a quelque temps, un bon crawler était un crawler qui avait au moins 90° de croisement de ponts et il était de bon ton de présenter sa machine, les deux pneus d’un pont posé à plat au sol et l’autre pont croisé à angle droit avec la roue posée sur le flanc ! Cette figure de style n’est pas possible avec un châssis classique comme sur un scale, car un pont avec un tel débattement viendrait buter sur le châssis. De même, les premiers crawler utilisaient un maximum de pièces issues de monster truc (Clod, E-Maxx…) et pour arriver à de tel débattement avec ce type d’amortisseurs, ils fallait les incliner.

Une autre différence est la différence de répartition de poids, sur un scale, le poids est répartit sensiblement comme sur un véhicule échelle 1, c’est-à-dire que les masses suspendues représentent environ 80 % du poids total, tandis que les ponts n’est que de 20 %. Dans ce cas, ils faut de suspensions assez raides. Alors que sur un crawler les proportions sont inversés, les ponts représentent +80 % du poids alors que les masses suspendues, elles représentent moins de 20 %, dans ce cas, il faut une suspension bien plus souple, car il y a peu de poids à suspendre.

Le gros défaut de cette configuration est que s’il y a une bulle d’air dans l’amortisseur, elle est forcement très près du piston et elle va inévitablement dégrader l’amortissement. Tandis qu’avec la positon normale, la bulle d’air est à l’opposé du piston et elle a moins de chance de parasiter le fonctionnement du piston.

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Que se passe-t-il si je coupe des spires du ressort d’un amortisseur ?

Quand on coupe des spires d’un ressort, il devient plus court… Mais cela modifie aussi sa raideur. Pour comprendre cela, il faut savoir qu’il existe une formule bien compliquée, qui permet, à partir des caractéristiques du ressort (diamètre du fils, diamètre du ressort, matériau utilisé et nombre de spires), de calculer la raideur :

    \[ K=\frac{Gd^4}{8D^3n} \]

  • K = raideur
  • G = module de cisaillement, soit constante propre au matériau
  • D est le diamètre moyen du ressort
  • d est le diamètre du fil
  • n est le nombre de spires utiles

Quand on coupe les spires d’un ressort, toutes caractéristiques citées plus haut restent inchangées, sauf le nombre de spires. On peut donc simplifier cette formule en remplaçant toutes les caractéristiques inchangées par une constante, ce qui donne cette formule bien plus simple :

    \[ K=\frac{C}{n} \]

C est une constante représentant les caractéristiques du ressort.

Ce qui revient à dire que quand on coupe les spires d’un ressort, on augmente en proportion égale sa raideur. Si je coupe la moitié des spires d’un ressort, je multiplie par deux sa raideur.

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Merci à Chicannerie sur SRCC pour sa contribution à cet article.