L’anti-squat, traduire pas anti-cabrage est un réglage extrêmement important, il est défini par la position de l’IC par rapport au centre de gravité du crawler et conditionne grandement son comportement.

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Avant de continuer sur cet article, je vous invite, si ce n’est déjà fait, de lire en premier l’article :  IC ou Instant Center d’un crawler qui pose les bases de ce qui est expliqué ici.

Mes articles de référence : How to build hotrods ou Launching a Drag Car


Qu’est-ce que l’anti-squat ?

En dragster, les effets de l’anti-squat sont visibles lors du lancement du véhicule, sur un crawler, c’est généralement dans une forte monté, quand le pont arrière supporte de fortes contraintes de motricité. Au plus ces contraintes sont importantes, au plus les effets de l’anti-squat sont marqués.

L’anti-squat défini comment se comportent les amortisseurs arrières quand le pont arrière supporte de  fortes contraintes de motricité. On considère une valeur de 100 % d’anti-squat comme une valeur neutre, c’est à dire que lors d’accélération, il ne se passe rien au niveau des amortisseurs. Au plus la valeur est supérieure à 100 % d’anti-squat, au plus une partie de l’énergie de l’accélération va étirer les amortisseurs, tandis qu’avec une valeur inférieure à 100 % d’anti-squat, cette énergie va compresser les amortisseurs.

On définit la valeur d’anti-squat est comparent la position de l’IC par rapport à la normal line (ou neutral line).

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Les mécanismes de l’anti squat

Quand, pour faire avancer le crawler, les roues arrières tournent dans un sens (la flèche bleue), toujours selon la 3e loi de Newton, le pont arrière par réaction tend à tourner dans l’autre sens (la flèche orange). C’est les liens supérieurs qui bloquent cette rotation, en conséquence, ils travaillent en traction (la flèche violette). Tandis que les liens inférieurs, travaillent en compression (la flèche verte), car ils assurent la transmission de la poussée du pont arrière vers le châssis.

Anti squat

C’est cette interaction entre les liens supérieur et les liens inférieurs qui génère les effets de l’anti squat :

  • Si l’IC est sur la normal line, on a 100 %. À l’accélération, il ne se passe rien au niveau de l’arrière du crawler et de son amortissement.
  • Si l’IC est en dessus de la normal line, on a un anti-squat supérieur à 100 %. À l’accélération, l’arrière du crawler se lève et les pneus arrières ont beaucoup de motricité.
  • Si l’IC est en dessous de la normal line, on a un anti-squat inférieur à 100 %. À l’accélération, l’arrière du crawler se baisse et les pneus arrières perdent de la motricité.

Ce qu’il faut comprendre quand on dit que l’arrière du crawler se lève ou se baisse, ce n’est pas une main invisible qui soit appuie, soit soulève l’arrière du crawler (ce qui aurait une influence inverse sur la motricité des roues arrières). C’est qu’une partie de l’accélération, l’énergie que transmet le pont arrière au châssis, passe dans l’amortissement pour soit les étirer et donner plus d’appui aux roues arrières, soit les compresser, ce qui déleste les roues et elles perdent de la motricité.

On serait tenté tout de suite de dire qu’il est préférable qu’avoir un anti-squat supérieur à 100 % et gagner ainsi en motricité. Mais notre crawler n’évolue pas toujours sur du plat ou en monté et il travaille bien souvent en croisement. Et le risque avec un anti-squat trop élevé, c’est que l’amortissement arrière va durcir dès que le pont arrière pousse plus que le pont avant et cela va nuire au croisement des ponts, car le châssis va avoir tendance à se redresser tout seul… Il faut donc user de ce réglage avec parcimonie.

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Comment définir la normal line ?

On ressort une nouvelle fois ces crayons de couleur pour un autre joli dessin !

Toujours de profil, on trace une ligne horizontale passant par le CGMS, jusqu’à la roue avant,

Tracer AS

On trace une ligne verticale passant par le point de contact de la roue avant avec le sol (le point A)  jusqu’à coupé la ligne horizontale du CGMS (au point C),

Tracer anti-squat

La normal line passe par l’intersection des deux lignes traces plus haut (le point C) et le point de contact du pneu arrière avec le sol (le point B).

Tracer anti-squat

Maintenant qu’on a notre normal line, il ne reste plus qu’à placer l’IC. À partir de là, pour trouver la valeur d’anti-squat, il y a plusieurs approches. L’une d’entre elles, consiste à tracer une nouvelle ligne passant par le point de contact du pneu arrière avec le sol (le point B)  et passant par l’IC. L’intersection entre cette ligne et la verticale du pneu avant (le point D) nous donne la valeur d’anti-squat, sachant que le point A représente 0 %, le point C représente 100 %, il est facile d’en déduire la valeur pour le point D. Soit environ 140 % sur le schéma ci-dessous.

Tracer anti-squat

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Comment régler l’anti-squat ?

L’anti-squat se règle avec les liens arrières. On ne peut pas régler les liens inférieurs sur un crawler, donc tous les réglages se font à partir des liens supérieurs arrières.

D’une manière générale :

  • Quand coté châssis, on monte les liens arrières supérieurs, on diminue l’anti-squat.
  • Quand coté châssis, on descend les liens arrières supérieurs, on augmente l’anti-squat.
  • Quand coté pont, on monte les liens arrières supérieurs, on augmente beaucoup l’anti-squat.
  • Quand coté pont, on descend les liens arrières supérieurs, on diminue beaucoup l’anti-squat.
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Comment évaluer l’anti-squat sans faire de jolis dessins ?

Un dessin, c’est bien beau, mais on n’a pas toujours une feuille et des crayons pour faire un schéma. Il est possible tout foi d’estimer la valeur d’anti-squat de votre machine simplement à la main. Il suffit de prendre le pont arrière dans sa main et de le faire tourner autour de l’axe des roues, dans les deux sens. Avec cette manipulation, on simule les efforts sur les liens supérieurs qui induisent l’anti squat.

  • Si vous tournez le pont dans le sens inverse de rotation des roues arrières (quand elles font avancer le crawler !) :
    • et que les amortisseurs se compressent, alors vous avez moins de 100 % d’anti-squat,
    • et que les amortisseurs se détendent, alors vous avez plus de 100 % d’anti-squat,
    • s’il ne se passe rien, vous avez une valeur proche de 100 % d’anti-squat.
  • Si vous tournez le pont dans le même sens de rotation des roues arrières (quand elles font avancer le crawler !) :
    • et que les amortisseurs se compressent, alors vous avez plus de 100% d’anti-squat,
    • et que les amortisseurs se détendent, alors vous avez moins de 100% d’anti-squat,
    • s’il ne se passe rien, vous avez une valeur proche de 100 % d’anti-squat.

 Il faut faire le test dans les deux sens de rotation, il est possible que la détente des amortisseurs ne soit pas très visible. En inversant le sens de rotation, vous inversez la valeur d’anti-squat, c’est-à-dire que si votre pont arrière à plus de 100% d’anti-squat en marche avant, il aura moins de 100 % d’anti-squat en marche arrière. Au plus, les valeurs d’anti-squat sont élevées, au plus les effets sont visibles.

Sur cette vidéo, vous pouvez comme tester l’anti-squat à la main. (attention, les valeurs d’anti-squat sont volontairement très élevées pour le besoin de la vidéo)

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Et le pont avant dans tout cela ?

Effectivement depuis le début, je ne parle que d’anti-squat du pont arrière. Si on parle du pont avant, le terme est anti-plongé, et cela affecte plutôt le freinage, ce qui ne nous intéresse pas particulièrement. Mais j’y reviendrai, car il y a des réglages qui peuvent être pertinents.

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